(Hanoimoi) - Chiều 24-12, Báo Hànộimới tổ chức toạ đàm “Vùng phát thải thấp - Chủ trương, hạ tầng và giải pháp đảm bảo kết nối liền mạch”.
Xây dựng vùng phát thải thấp, Thủ đô nỗ lực cải thiện chất lượng không khí, hướng tới phát triển đô thị xanh.
Tọa đàm hướng tới mục tiêu cung cấp thông tin toàn cảnh về thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông công cộng hiện có. Qua tọa đàm, đại diện các cơ quan quản lý, chuyên gia, doanh nghiệp sẽ đưa ra các giải pháp hiệu quả, thống nhất cách thức triển khai các chủ trương hoàn thiện hạ tầng, gia tăng kết nối tại các vùng phát thải thấp theo hướng ít ảnh hưởng nhất đến người dân.
Đặc biệt, tọa đàm chỉ rõ tầm quan trọng cũng như cách thức triển khai giao thông tích hợp và liền mạch - giải pháp di chuyển cho đô thị xanh và phát triển bền vững.
Dự tọa đàm có bà Trịnh Thị Lan, Trưởng phòng Báo chí Tuyên truyền, Ban Tuyên giáo và Dân vận Thành ủy Hà Nội; ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải và An toàn giao thông, Sở Xây dựng; bà Lê Thị Thanh Thủy, Phó Trưởng phòng Quản lý Môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường; ông Đoàn Thu Hà, Phó Chủ tịch UBND phường Văn Miếu - Quốc Tử Giám; bà Nguyễn Thị Đoan Trang, Phó Chủ tịch UBND phường Ba Đình.
Các đại biểu tham dự tọa đàm. Ảnh: Quang Thái
Đại diện Hội Nhà báo thành phố Hà Nội có ông Kiều Thanh Hùng, Phó Chủ tịch Thường trực Hội Nhà báo thành phố Hà Nội.
Về phía các chuyên gia và đại diện doanh nghiệp có ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội; ông Phạm Hoài Trung, Trưởng ban Net to Zero 2050 - chuyên gia ESG; TS. Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam; TS. Nguyễn Minh Phong, chuyên gia kinh tế; bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc đối ngoại Grab Việt Nam; ông Nguyễn Văn Thoại, Giám đốc Tài chính Công ty CP Xanh Việt Nam; ông Trần Công Hòa, Chủ tịch Mai Hoa Group; bà Nguyễn Mai Anh, Giám đốc Công ty Kiểm toán Anh.
Về phía Báo Hànộimới có ông Nguyễn Minh Đức, Tổng Biên tập; ông Lại Bá Hà, Phó Tổng Biên tập, cùng lãnh đạo các phòng, ban chuyên môn của Báo.
Phát biểu đề dẫn tại tọa đàm, Tổng Biên tập Báo Hànộimới Nguyễn Minh Đức cho biết, những năm gần đây, chất lượng không khí của nhiều vùng trên cả nước nói chung và Hà Nội nói riêng thường xuyên ở mức đáng báo động, đặc biệt là khi bước vào mùa hanh khô. Đây là hệ quả của nhiều yếu tố như: Giao thông, hoạt động xây dựng tăng mạnh vào cuối năm khiến bụi san lấp, vận chuyển vật liệu và phá dỡ phát tán rộng. Ô nhiễm không khí tác động mạnh mẽ đến chất lượng sống và sức khỏe của người dân.
Tổng Biên tập Báo Hànộimới Nguyễn Minh Đức phát biểu đề dẫn tọa đàm. Ảnh: Quang Thái
Trước tình hình đó, Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg ngày 12-7-2025 về một số nhiệm vụ cấp bách nhằm ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường. Hiện thực hóa chỉ thị trên, tại kỳ họp thứ hai mươi tám, HĐND thành phố Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 57/2025/NQ-HĐND ngày 26-11-2025 thay thế Nghị quyết số 47/2024/NQ-HĐND ngày 12-12-2024 của HĐND thành phố, quy định thực hiện vùng phát thải thấp trên địa bàn thành phố Hà Nội. Nghị quyết chỉ rõ, từ ngày 1-7-2026, thực hiện vùng phát thải thấp thí điểm tại một số khu vực trong Vành đai 1. Từ ngày 1-1-2028, thực hiện vùng phát thải thấp tại Vành đai 1 và một số khu vực tại Vành đai 2 trở vào. Từ ngày 1-1-2030, thực hiện vùng phát thải thấp tại Vành đai 3 trở vào.
“Trong bối cảnh cả nước nói chung đang thực hiện các biện pháp cấp bách, nhằm hiện thực hóa các chủ trương nêu trên, Báo Hànộimới tổ chức Tọa đàm trực tuyến với chủ đề “Vùng phát thải thấp - Chủ trương, hạ tầng và giải pháp đảm bảo kết nối liền mạch””, ông Nguyễn Minh Đức nói.
Tọa đàm có sự tham gia của đại diện các cơ quan quản lý nhà nước, các chuyên gia về kinh tế, môi trường đô thị và đại diện của các phường trong khu vực vành đai 1 thí điểm thực hiện phát thải thấp...
Quang cảnh tọa đàm. Ảnh: Quang Thái
Tọa đàm sẽ phác họa bức tranh toàn cảnh về thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông công cộng hiện có; phân tích những thuận lợi và rào cản của người dân hiện đang sinh sống và làm việc tại các vùng thí điểm khi thực hiện phát thải thấp. Từ đó, tọa đàm đưa ra các giải pháp hiệu quả, thống nhất cách thức triển khai các chủ trương hoàn thiện hạ tầng, gia tăng kết nối tại các vùng phát thải thấp theo hướng ít ảnh hưởng nhất đến người dân và các đối tượng vốn là những người nghèo, những đối tượng dễ bị tổn thương trong xã hội hiện đang mưu sinh phụ thuộc vào việc di chuyển, tham gia giao thông trong vùng lõi đô thị...
Đồng thời, tọa đàm cũng nhấn mạnh tầm quan trọng cũng như cách thức triển khai giao thông tích hợp và liền mạch - giải pháp cho đô thị xanh, di chuyển và phát triển bền vững.
Phân tích ngắn về phát thải thấp dưới góc nhìn chuyên gia, ông Phạm Hoài Trung - Trưởng ban Vận động Net zero 2050 cho biết: Trong một vùng LEZ, tồn tại nhiều nguồn phát thải, từ giao thông, điện năng, hạ tầng, chất thải và nhiều chủ thể cùng phát thải và cùng chịu tác động. Do đó, LEZ không thể quản lý hiệu quả chỉ bằng các biện pháp hành chính, mà cần công cụ quản trị dựa trên dữ liệu phát thải.
Kiểm kê và báo cáo phát thải giúp chúng ta phác họa bức tranh toàn cảnh, giúp chuyển từ quản lý dựa trên cảm nhận sang quản lý dựa trên dữ liệu, qua đó, chúng ta có thể đánh giá hiệu quả chính sách theo từng giai đoạn và điều chỉnh kịp thời khi chính sách chưa đạt hiệu quả mong muốn.
Dữ liệu phát thải cho phép xác định đúng các nguồn phát thải lớn, có khả năng kiểm soát, như doanh nghiệp vận tải, dịch vụ quy mô lớn, các cơ sở tiêu thụ năng lượng cao; và nhóm cơ sở cố định như tòa nhà, cơ quan, dịch vụ. Nhận diện đúng các nhóm này không phải để quy trách nhiệm, mà để xác định vai trò, mức độ kiểm soát và giải pháp phù hợp cho từng nhóm.
Theo đánh giá, trong các nguồn phát thải của LEZ, giao thông đường bộ là nguồn lớn nhất và cũng là nguồn dễ đo lường nhất. Bên cạnh đó là phát thải gián tiếp từ điện năng, hạ tầng, và phát thải từ chất thải đô thị. Vì vậy, giao thông là điểm vào phù hợp nhất cho kiểm kê LEZ trong giai đoạn đầu, không phải vì các nguồn khác không quan trọng, mà vì giao thông cho phép chính sách tạo ra tác động rõ ràng và nhanh nhất. Thông qua dữ liệu đánh giá giúp thiết kế các chính sách hỗ trợ người dân trong chuyển đổi giao thông, để LEZ thực sự cải thiện chất lượng sống.
Theo ông Phạm Hoài Trung, trách nhiệm giảm phát thải cần được phân bổ theo mức độ kiểm soát, không phân bổ đồng đều cho tất cả. Các doanh nghiệp vận tải lớn, dịch vụ quy mô lớn vừa là nguồn phát thải chính, vừa là đối tác có khả năng chuyển đổi nhanh nhất. Vì vậy, cần khuyến khích cam kết tự nguyện và các mô hình thí điểm, tạo động lực chuyển đổi, trước khi áp dụng các yêu cầu bắt buộc, cụ thể là yêu cầu và phạm vi kiểm tra GHG cho LEZ.
Để triển khai hiệu quả việc kiểm kê và giảm phát thải LEZ, có thể tóm lược thành bốn bước, gồm: Xác định rõ yêu cầu và phạm vi, tránh dàn trải; áp dụng chuẩn mực một cách linh hoạt, dùng chuẩn làm công cụ hỗ trợ, không làm rào cản; truyền thông đúng để tạo đồng thuận; đào tạo và nâng cao nhận thức cho cơ quan quản lý, doanh nghiệp và cộng đồng.
"Đây là chuỗi logic liên hoàn, thiếu một bước thì rất khó thành công. Kiểm kê và báo cáo phát thải khí nhà kính không phải là yêu cầu kỹ thuật thuần túy, mà là nền tảng để LEZ vận hành hiệu quả, công bằng và bền vững. Với sự đồng hành của chính quyền, doanh nghiệp và người dân, trong đó quan trọng là vai trò của truyền thông trong kiểm kê và giảm phát thải, việc đào tạo và nâng cao nhận thức cộng đồng", ông Phạm Hoài Trung nói.
Trả lời câu hỏi về thực trạng chất lượng không khí của Hà Nội hiện nay nói chung cũng như chất lượng không khí ở vùng lõi đô thị nói riêng, TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam cho biết:
Giải quyết ô nhiễm không khí là việc rất khó, không hề đơn giản. Có những thời điểm, chất lượng không khí được cải thiện, người dân cảm thấy dễ chịu hơn, song nguyên nhân chủ yếu đến từ yếu tố thời tiết, chứ không phải do các giải pháp can thiệp mang tính bền vững.
Bộ Nông nghiệp và Môi trường cùng thành phố Hà Nội đã nhận diện vấn đề ô nhiễm không khí từ khá sớm. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, tình trạng ô nhiễm vẫn có xu hướng gia tăng, kéo dài, trong bối cảnh biến đổi khí hậu ngày càng diễn biến phức tạp. Bộ Nông nghiệp và Môi trường xác định mức ô nhiễm trung bình của Hà Nội cao gần gấp đôi so với tiêu chuẩn cho phép.
Hà Nội có địa bàn rộng, bao gồm cả khu vực nội thành và ngoại thành, song ô nhiễm không khí chủ yếu tập trung tại khu vực nội đô. Điều này cho thấy cần có các giải pháp phù hợp cho từng khu vực, thay vì áp dụng một cách đồng loạt.
Ô nhiễm không khí tại Hà Nội mang tính chất theo mùa, thường diễn ra từ tháng 10 năm trước đến tháng 3 năm sau, do ảnh hưởng lớn của điều kiện khí hậu. Vào mùa hè, tình trạng ô nhiễm không khí thường giảm hơn do có gió, mưa và không xuất hiện nghịch nhiệt, giúp các chất ô nhiễm khuếch tán lên tầng cao. Bên cạnh đó, các hoạt động như đào đường, xây dựng cũng là nguyên nhân góp phần làm gia tăng ô nhiễm.
Riêng tại khu vực nội đô, các cơ quan chức năng đã chỉ ra nhiều nguồn gây ô nhiễm, bao gồm khí thải từ phương tiện giao thông, hoạt động xây dựng, nguồn phát thải từ bên ngoài thành phố như các nhà máy, xí nghiệp xử lý chất thải chưa đạt yêu cầu, cùng với hoạt động chăn nuôi, đốt rơm rạ.
"Việc xây dựng vùng phát thải thấp tại buổi tọa đàm hôm nay, theo tôi hiểu, chủ yếu “nhắm” tới khu vực nội đô, đặc biệt là các phương tiện giao thông. Tuy nhiên, tôi cho rằng, nếu chỉ giải quyết vấn đề chuyển đổi phương tiện giao thông xanh từ xe xăng sang xe điện thì chưa phải là “cây đũa thần”. Nếu chỉ giảm xe chạy xăng mà vẫn giữ nguyên các loại phương tiện khác thì hiệu quả mang lại sẽ không lớn. Thực tế, ngay cả má phanh của xe điện cũng có thể phát sinh bụi mịn PM2.5", TS Hoàng Dương Tùng nói.
Do đó, để cải thiện chất lượng không khí, theo TS Hoàng Dương Tùng, Hà Nội cần một tổ hợp giải pháp đồng bộ, trong đó có việc giảm phương tiện cá nhân, tăng cường phương tiện giao thông công cộng, đồng thời, triển khai nhiều biện pháp khác một cách hài hòa, phù hợp với điều kiện thực tiễn của từng khu vực.
Nêu quan điểm về việc thí điểm thực hiện phát thải thấp, ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải và An toàn giao thông (Sở Xây dựng) cho rằng đây là một bước đi thận trọng của thành phố Hà Nội. Thực hiện vùng phát thải thấp là cần thiết vì tạo ra không gian sống trong lành hơn, nhưng khi thực hiện sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống hằng ngày của người dân sinh sống, lao động, học tập trong khu vực đó. Do vậy, các bước thực hiện cần phải được chuẩn bị kỹ càng, thận trọng, đảm bảo khả thi và phù hợp với đặc thù của thành phố.
Ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải và An toàn giao thông (Sở Xây dựng) phát biểu tại tọa đàm. Ảnh: Quang Thái
Để thực hiện vùng phát thải thấp, Sở Xây dựng Hà Nội đã chủ động ban hành kế hoạch triển khai các nhóm biện pháp như: Phát triển hạ tầng giao thông nhằm hỗ trợ việc chuyển đổi phương tiện; rà soát, bố trí hợp lý các điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển phục vụ kết nối giữa các loại hình vận tải hành khách công cộng, các điểm giao thông tĩnh với phương tiện giao thông cá nhân; phát triển hệ thống trạm tiếp năng lượng sạch công cộng, hạ tầng thu gom và xử lý pin xe điện sau thải bỏ, đảm bảo yêu cầu về phòng, chống cháy nổ.
Sở Xây dựng đã triển khai Tổ công tác liên ngành khảo sát các vị trí lắp đặt hạ tầng trạm sạc do UBND các xã, phường đề xuất trên địa bàn thành phố. Qua 2 đợt khảo sát, 110 vị trí có thể lắp đặt hạ tầng trạm sạc. Trên cơ sở đó, Sở Xây dựng đã có báo cáo đề xuất cho phép thí điểm lắp đặt trạm sạc, tủ đổi pin cho phương tiện sử dụng năng lượng sạch trên địa bàn thành phố Hà Nội; báo cáo chấp thuận chủ trương cho phép thí điểm lắp đặt trạm sạc, tủ đổi pin tại các điểm đỗ xe trên địa bàn thành phố Hà Nội do Công ty TNHH MTV Khai thác điểm đỗ Hà Nội được giao quản lý để triển khai thực hiện.
Thời gian tới, Sở Xây dựng - Tổ trưởng Tổ công tác liên ngành sẽ chủ trì, phối hợp UBND các phường, xã, đơn vị liên quan tiếp tục rà soát các vị trí phù hợp để lắp đặt hạ tầng trạm sạc; xác định các vị trí, quỹ đất phù hợp để hoàn thiện phương án quy hoạch, phát triển hệ thống trạm, trụ sạc điện trên địa bàn thành phố; tham mưu, đề xuất, báo cáo UBND phương án triển khai thí điểm đối với các khu vực, địa bàn đủ điều kiện, bảo đảm quy chuẩn, tiêu chuẩn dùng chung đối với các loại phương tiện giao thông "xanh".
Đối với các phương tiện cơ giới bắt buộc thải loại, việc xóa bỏ phương tiện cũng tạo ra nhiều rác thải xe cơ giới. Chia sẻ về giải pháp chuẩn bị cho việc xử lý các “rác thải” cơ giới này, bà Lê Thị Thanh Thủy, Phó Trưởng phòng Quản lý Môi trường (Sở Nông nghiệp và Môi trường) cho biết, trong quá trình xây dựng chính sách, Sở xác định rõ, nếu không quản lý bài bản, sẽ có lượng rác thải cơ giới phát sinh gây áp lực môi trường. Vì vậy, Sở đã cùng các chuyên gia tính toán, nếu trong khoảng 7 triệu xe máy có xe quá niên hạn sử dụng, không đạt tiêu chuẩn khí thải phải ngừng sử dụng, thì sẽ như thế nào? Từ đó, Sở có 3 định hướng, bắt đầu từ xây dựng chính sách.
Bà Lê Thị Thanh Thủy, Phó Trưởng phòng Quản lý Môi trường (Sở Nông nghiệp và Môi trường). Ảnh: Quang Thái
Thứ nhất, xử lý phương tiện thải loại theo mô hình tuần hoàn. Phương tiện cơ giới thải bỏ không được coi là rác thải thông thường mà là tài nguyên thứ cấp, cần thu hồi, tái chế (thép, nhôm, nhựa, cao su), đồng thời, kiểm soát nghiêm thành phần có hại, hạn chế tối đa việc chôn lấp.
Thứ hai, doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu phương tiện cơ giới trên địa bàn cùng chính quyền và xã hội xử lý phương tiện thải bỏ. Theo đó, khuyến khích doanh nghiệp cùng tham gia thu hồi xe cũ, hỗ trợ người dân loại bỏ xe cũ, đưa ra chính sách thiết kế phương tiện giao thông theo hướng dễ tháo rời, tái chế.
Thứ ba, thành phố xác định cần làm rõ và nâng cao trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp trong quá trình chuyển đổi. Việc này cần sự vào cuộc của cộng đồng doanh nghiệp nên Sở đang tham mưu thành phố xây dựng chương trình khuyến khích doanh nghiệp phối hợp với cơ quan quản lý xây dựng mạng lưới thu gom phương tiện thải bỏ; khuyến khích các doanh nghiệp chia sẻ chi phí chuyển đổi, góp phần giảm gánh nặng cho người dân, bảo đảm đồng thuận của xã hội, chính sách thực sự đi vào cuộc sống.
“Vùng phát thải thấp là bước đi quan trọng trong chuyển đổi mô hình về quản lý giao thông, môi trường, chuyển sang kinh tế tuần hoàn, tiến tới phát triển Thủ đô xanh, bền vững, có trách nhiệm với thế hệ sau này. Ban đầu, có thể gặp khó khăn, nhưng nếu xác định con đường đi đúng hướng thì sẽ để lại cho thế hệ tương lai nền kinh tế và Thủ đô bền vững”, bà Thủy nhấn mạnh.
Việc chuyển đổi hết các phương tiện cơ giới theo kế hoạch có thể gây áp lực kinh tế lên người dân. Nhiều ý kiến cho rằng, thay vì bắt chuyển đổi hoàn toàn sang mô hình xe điện, chúng ta nên áp dụng quy trình đăng kiểm cho xe cơ giới để xác định mức độ phát thải, từ đó chọn lọc các phương tiện có độ khí thải, đủ điều kiện lưu thông, được cho phép di chuyển trong nội đô, từ đó giảm phát thải, thay vì loại bỏ hoàn toàn loại phương tiện chạy xăng.
Đánh giá về tính khả thi của đề xuất này, TS. Nguyễn Minh Phong cho rằng, việc chuyển đổi sang giao thông xanh ở nhiều nước trên thế giới khuyến khích người dân mua xe điện và áp đặt tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu nghiêm ngặt nhằm giảm phát thải. Tại châu Âu, các quốc gia Bắc Âu, như Na Uy dẫn đầu với tỷ lệ xe điện (EV) chiếm 94% nhờ trợ giá mạnh mẽ từ quỹ dầu mỏ. Tại Mỹ, chính quyền đã có những điều chỉnh mạnh mẽ khi bãi bỏ hàng loạt quy định khí hậu, giảm tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu để hạ giá thành xe mới và giúp người tiêu dùng tiết kiệm chi phí. Trong khi đó, các thành phố châu Á như Singapore, hay Thâm Quyến (Trung Quốc), lại thực hiện quyết liệt thông qua việc ngừng cấp biển số mới hoặc không gia hạn đăng ký cho xe xăng.
Bài học chung rút ra là cần xác định rõ mục tiêu với lộ trình linh hoạt, chú trọng tính đồng bộ và sự đồng thuận xã hội trên cơ sở hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Đối với Hà Nội, lộ trình kiến tạo "vùng phát thải thấp" cần bám sát Luật Thủ đô, HĐND thành phố Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 57/2025/NQ-HĐND quy định cụ thể về tiêu chí và lộ trình xác định vùng phát thải thấp.
"Theo tôi, để bảo đảm chính sách đưa ra, trước mắt, chỉ nên cấm các loại xe máy chạy xăng quá cũ nát và có độ phát thải môi trường cao vượt quy định; đồng thời, Nhà nước có chính sách hỗ trợ tài chính cho các chủ xe này chuyển đổi phương tiện, bao gồm cả miễn giảm thuế, phí và hỗ trợ tiền trực tiếp theo khả năng ngân sách Nhà nước và sự ưu đãi của doanh nghiệp cung cấp xe điện thay thế.
Thứ hai, lộ trình cấm xe xăng cần phù hợp, không gây sốc cho cộng đồng người dân Hà Nội.
Thứ ba, mức độ phạt xe xăng vi phạm vào vùng phát thải thấp cần mang tính nhắc nhở và tăng dần theo mức phát triển và khả năng, lợi ích sử dụng xe điện và phương tiện công cộng trên địa bàn thay thế xe xăng cá nhân.
Thứ tư, thành phố cần sớm có chính sách ưu đãi và đẩy nhanh phát triển cơ sở hạ tầng và hệ thống vận tải công cộng liền mạch và kết nối, tạo thuận lợi để hấp dẫn và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và giao thông xanh.
Thứ năm, cần tăng cường tuyên truyền, thông tin và liên tục đánh giá tác động và kịp thời xử lý linh hoạt các ý kiến phản biện xã hội và kiến nghị của người dân và doanh nghiệp về hạn chế xe xăng dầu, nhằm tránh căng thẳng và mất trật tự xã hội do sự áp đặt chủ quan, duy ý chí, như kinh nghiệm quốc tế đã chỉ ra trên đây.
Thứ sáu, thực hiện đồng bộ các giải pháp khác trong vùng phát thải thấp để hướng tới mục tiêu cao nhất là bảo vệ môi trường, như xử lý triệt để nguồn phát thải bụi đặc trong sinh hoạt và xây dựng, sản xuất và kinh doanh trên địa bàn vùng phát thải thấp. Đồng thời, cần có một bộ phận thường trực đánh giá thực tế, công khai kết quả của các biện pháp giảm phát thải đã và đang áp dụng để làm căn cứ điều chỉnh các biện pháp hạn chế xe xăng dầu và thực hiện vùng phát thải thấp.
Với sự chuẩn bị kỹ lưỡng và lộ trình phù hợp, Hà Nội hoàn toàn có thể hiện thực hóa mục tiêu bảo vệ môi trường bền vững", TS. Nguyễn Minh Phong nói.
Tại tọa đàm, độc giả Báo Hànộimới đặt câu hỏi về việc Nghị quyết 57 ghi rõ việc cấm xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch tham gia lưu thông, chở người, chở hàng vào các khu vực thí điểm từ ngày 1-7-2026, trong khi các biện pháp hỗ trợ như tài chính chuyển đổi sang xe điện, hạ tầng trạm sạc… lại chưa nêu rõ thời hạn triển khai hay hoàn thành. Vậy điều gì sẽ xảy ra vào ngày 1-7-2026 nếu toàn bộ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, trong đó có số lượng lớn xe vận chuyển người và hàng hóa qua các nền tảng công nghệ, bị cấm lưu thông nhưng các giải pháp hỗ trợ chưa được thực hiện?
Ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải và An toàn giao thông (Sở Xây dựng). Ảnh: Quang Thái
Trả lời câu hỏi này, ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải và An toàn giao thông (Sở Xây dựng) cho biết, theo Nghị quyết 57, từ ngày 1-7-2026, Hà Nội sẽ thí điểm cấm xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong các khu vực được xác định là vùng phát thải thấp. Ngay sau khi nghị quyết được ban hành, các sở, ngành của thành phố đã và đang xây dựng kế hoạch triển khai với những nhóm giải pháp trọng tâm, được thực hiện song song trong suốt quá trình thí điểm, chứ không phải đến sát thời điểm mới bắt đầu.
Hiện nay, Sở Xây dựng đang tham mưu UBND thành phố xây dựng nghị quyết về các chính sách hỗ trợ, trong đó có hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, dự kiến hoàn thành trong quý I-2026. Quá trình này sẽ được lấy ý kiến rộng rãi của người dân và các đối tượng chịu tác động. Song song với đó, Sở Nông nghiệp và Môi trường đang xây dựng tiêu chí xác định vùng phát thải thấp và tổ chức lấy ý kiến người dân trong các khu vực dự kiến thí điểm.
“Cá nhân tôi cũng đã nhận được bộ câu hỏi khảo sát liên quan đến nội dung này. Qua khảo sát ban đầu tại một số đơn vị vận tải công nghệ như Grab, Be, có thể thấy, phương tiện tham gia chủ yếu hiện nay vẫn là xe xăng, trong khi một số hãng như Xanh SM đã sử dụng xe điện. Đánh giá sơ bộ cho thấy, việc thí điểm sẽ không gây ảnh hưởng lớn đến nhu cầu đi lại của người dân, do phạm vi áp dụng được lựa chọn thận trọng và có lộ trình”, ông Nguyễn Tuyển khẳng định.
Từ ngày 1-7-2026, khi các chính sách hỗ trợ đã và đang được triển khai, thành phố cũng sẽ phối hợp với các đơn vị cung cấp dịch vụ công nghệ để xây dựng, hoàn thiện phần mềm quản lý, qua đó xác định rõ những phương tiện đủ điều kiện được phép hoạt động trong khu vực vùng phát thải thấp, bảo đảm hài hòa giữa mục tiêu bảo vệ môi trường và nhu cầu sinh kế của người lao động cũng như nhu cầu đi lại của người dân.
Chia sẻ về những khó khăn của đối tác ngay khi có quy định triển khai vùng phát thải thấp, quy định cấm xe công nghệ chạy xăng tham gia giao thông trong các vùng nội đô từ 1-7-2026, bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc đối ngoại Công ty TNHH Grab khẳng định, Grab ủng hộ chủ trương chuyển đổi xanh gắn liền với xu thế chung của toàn cầu, hướng đến mục tiêu phát triển bền vững.
Bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc đối ngoại Công ty TNHH Grab. Ảnh: Quang Thái
Bà Trang nêu, để thực hiện vùng phát thải thấp một cách hiệu quả, phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC) và chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh là hai giải pháp căn cơ. Trong đó, Grab là một mắt xích quan trọng trong hệ thống GTCC, giúp kết nối hành khách dễ dàng từ những khu ngoại ô, nhà trong ngõ ngách, hẻm sâu… đến các điểm giao thông chính như bến xe, trạm xe buýt, sân bay, Metro…
Từ cuối năm 2024 đến nay, Grab đã triển khai các hoạt động thuộc khuôn khổ hợp tác giữa Grab và Metro Hà Nội, Metro thành phố Hồ Chí Minh hướng đến mục tiêu thúc đẩy GTCC và phát triển các dịch vụ, sản phẩm phục vụ giao thông thông minh, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân tại hai thành phố lớn.
Grab cũng đang phối hợp với các bên liên quan để nghiên cứu, phát triển thêm nhiều giải pháp, làm sao để hành khách có thể di chuyển hoàn toàn bằng GTCC từ đầu thành phố đến cuối thành phố mà chỉ cần mở ứng dụng Grab là đủ.
Đặc biệt, tại các khu vực đông dân cư, trường học, bệnh viện, khu văn phòng... như tuyến Vành đai 1, nhu cầu sử dụng dịch vụ Grab được đánh giá là khá cao cho các mục đích di chuyển, đặt đồ ăn và giao hàng.
Do vậy, việc quy định “vùng phát thải thấp”, đặc biệt giai đoạn thí điểm tại khu vực Vành đai 1 thành phố Hà Nội, sẽ tác động đáng kể đến thói quen sử dụng dịch vụ Grab của người dùng, hành khách, cũng như tác động đến quá trình hoạt động của cộng đồng tài xế công nghệ nói chung, đối tác tài xế Grab nói riêng, đặc biệt trong giai đoạn thực hiện chuyển đổi.
Chuyển đổi xanh là một bước đi tất yếu và cần thiết, và cần sự quyết tâm, chung tay của tất cả các bên để xây dựng một hệ sinh thái hoàn chỉnh. Trong quá trình này, việc thực hiện cần chú trọng đến cân bằng lợi ích cho tất cả các bên liên quan, đặc biệt là những nhóm yếu thế, để bảo đảm “không ai bị bỏ lại phía sau” trong hành trình hướng tới phát triển bền vững.
Đặc điểm nhóm tài xế công nghệ, hầu hết là người lao động tự do, thu nhập không ổn định. Chiếc xe máy là tài sản đáng giá, giúp họ kiếm thêm thu nhập, bảo đảm cuộc sống gia đình. Hơn 70% đối tác tài xế tham gia khảo sát vừa qua của Grab cho biết công việc lái xe trên nền tảng là công việc chính, mang lại thu nhập cho tài xế và gia đình. Đối tác tài xế Grab có thể gặp nhiều khó khăn sau khi quy định hạn chế xe xăng hoạt động tại khu vực vùng phát thải thấp, nhất là khi hơn 60% đối tác tài xế Grab tham gia khảo sát còn khá mới mẻ và chưa từng sử dụng qua xe điện.
Grab đã và đang nỗ lực triển khai các giải pháp để chung tay cùng Chính phủ thúc đẩy chuyển đổi xanh, đồng thời, hỗ trợ các đối tác thích ứng và thực hiện quá trình chuyển đổi.
Tài xế Grab có thể được xem là nhóm đối tượng yếu thế trong xã hội với các đặc điểm: là nhóm lao động tự do, thu nhập không ổn định… Do vậy, kể từ khi chuyển đổi xanh trở thành xu thế, trong suốt những năm qua, Grab cũng đã chủ động triển khai nhiều sáng kiến nhằm giúp đối tác Grab chuẩn bị thích ứng và bước vào giai đoạn thực hiện chuyển đổi một cách dễ dàng hơn.
Phó Chủ tịch UBND phường Ba Đình Nguyễn Thị Đoan Trang chia sẻ thông tin về công tác tuyên truyền và hỗ trợ người dân kiểm tra khí thải định kỳ để bảo đảm khi bước vào giai đoạn thí điểm (tháng 7-2026), các phương tiện của cư dân trên địa bàn đáp ứng được tiêu chuẩn lưu thông, tránh gây ảnh hưởng đột ngột đến đời sống của những đối tượng dễ bị tổn thương.
Phó Chủ tịch UBND phường Ba Đình Nguyễn Thị Đoan Trang phát biểu. Ảnh: Quang Thái
Bà Nguyễn Thị Đoan Trang cho hay, phường thực hiện tuyên truyền sớm, có chiều sâu, trọng điểm để người dân hiểu. Việc tuyên truyền được thực hiện theo lộ trình, chứ không dồn dập.
Cụ thể, phường thông tin rõ mức khí thải theo từng tiêu chuẩn (mức 1–5) và tầm quan trọng của việc tuân thủ quy chuẩn mới khi kiểm định phương tiện, QCVN 85:2025 là tiêu chuẩn kỹ thuật, không phải lệnh cấm đột ngột, để người dân không “sốc” với quy định mới. Phường thông báo rõ ràng về từng giai đoạn thực hiện: Giai đoạn “làm quen chính sách” trước thí điểm (1/2026-6/2026) và giai đoạn thí điểm tháng 7-2026...
Phường đã phân nhóm đối tượng để tuyên truyền phù hợp; lập danh sách nhóm cần hỗ trợ thông qua tổ dân phố, gồm: Hộ dân có xe cá nhân cũ, xe sử dụng thường xuyên cần kiểm định; người lao động thu nhập thấp, người cao tuổi, hộ kinh doanh nhỏ phụ thuộc vào phương tiện, hộ cận nghèo, hộ có hoàn cảnh khó khăn; cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp đóng trên địa bàn. Mỗi nhóm được cung cấp thông tin theo cách khác nhau như infographic đơn giản tại tổ dân phố; các cuộc họp tại khu dân cư; Zalo nhóm phường/tổ dân phố, bảng tin khu dân cư.
Hình thức hỗ trợ sẽ được triển khai phù hợp với từng nhóm đối tượng, trong đó, hỗ trợ kiểm tra khí thải định kỳ mang tính “phòng ngừa” (từ quý I-2026), giảm bớt sự lo lắng của người dân khi chuyển đổi.
Phường phối hợp với các đơn vị liên quan tổ chức các đợt kiểm tra khí thải lưu động tại các khu dân cư, giúp người dân không phải đi xa, đồng thời tư vấn kỹ thuật cho người dân (biết xe đang ở mức nào so với QCVN 85:2025; bảo dưỡng, thay thế bộ phận nào, chi phí ước tính) để người dân chủ động, chuyển đổi dần; thiết lập kênh hỗ trợ phản hồi (phân công cán bộ phụ trách đầu mối; thành lập nhóm Zalo tiếp nhận phản ánh, kiến nghị liên quan đến khó khăn kỹ thuật, hoàn cảnh đặc biệt, nguy cơ ảnh hưởng sinh kế); hỗ trợ chuyển đổi phương tiện (khi có chính sách của thành phố).
“Quan điểm xuyên suốt khi triển khai tại phường Ba Đình là lấy tuyên truyền, hỗ trợ cho người dân làm trọng tâm, để khi bước vào giai đoạn thí điểm tháng 7-2026, đa số người dân đã biết tình trạng khí thải phương tiện của mình, có phương án xử lý, hạn chế tối đa tác động đột ngột đến đời sống người dân. Bảo đảm mục tiêu kép là cải thiện chất lượng không khí, tuân thủ QCVN 85:2025, đồng thời, giữ ổn định đời sống dân sinh, đặc biệt với nhóm yếu thế”, bà Nguyễn Thị Đoan Trang nói.
Đánh giá về việc thực hiện phát thải thấp, Phó Chủ tịch UBND phường Văn Miếu - Quốc Tử Giám Đoàn Thu Hà cho rằng, việc thực hiện phát thải thấp vừa là nhiệm vụ, giải pháp, nhưng đồng thời cũng là nhu cầu cấp bách của người dân, là yêu cầu cấp bách của công tác quản lý nhà nước đối với môi trường. Đây cũng là động lực để góp phần vào sự tăng trưởng và phát triển bền vững, linh hoạt của Thủ đô.
Do đó, người dân, cán bộ cũng như các cấp ủy Đảng, chính quyền, các tổ chức, đoàn thể, cơ quan cần ủng hộ và nhận thức phát thải thấp là việc làm hết sức cần thiết, sớm hay muộn sẽ phải làm. Trên thế giới, có rất nhiều thành phố, đô thị đã thực hiện được và cho thấy sự cải thiện về môi trường sẽ nâng cao chất lượng sống của người dân.
Về lộ trình và giải pháp thực hiện, trong Nghị quyết số 57/NQ-HĐND của HĐND thành phố cũng đã nêu tiến độ thực hiện. Phường muốn đề xuất các cấp lãnh đạo một số giải pháp trọng tâm: Cần coi trọng công tác tuyên truyền, xử lý những “điểm nghẽn” trong dư luận để đạt được sự đồng thuận, đồng lòng, thấu hiểu cao của người dân, qua đó phát huy được hiệu quả. Bởi thực hiện giảm phát thải cần đạt tới sự thấu hiểu, sự đồng thuận của người dân và xã hội. Thứ hai, việc thực hiện chính sách xã hội cần huy động, phát huy mạnh mẽ nguồn lực xã hội.
"Chúng tôi cho rằng các giải pháp hỗ trợ cần có sự tính toán kỹ lưỡng với tinh thần tối đa các chính sách, các nguồn lực và chi tiết mọi đối tượng ảnh hưởng khi triển khai chính sách giảm phát thải, nhằm bảo đảm cuộc sống và giúp người dân nhận thấy việc thực hiện sẽ tốt hơn, thấy hài lòng, hạnh phúc hơn vì chất lượng cuộc sống được nâng cao hơn", ông Đoàn Thu Hà nói.
Theo ông Đoàn Thu Hà, phường Văn Miếu - Quốc Tử Giám có đặc thù rất riêng: Hệ thống ngõ nhỏ, phố nhỏ đan xen, bao quanh một Di tích Quốc gia đặc biệt có giá trị lịch sử, văn hóa lâu đời. Vì vậy, khi triển khai thiết lập vùng phát thải thấp, phường xác định rõ quan điểm xuyên suốt là phải hài hòa giữa ba mục tiêu: Bảo vệ di sản, bảo đảm đời sống sinh hoạt của nhân dân và giữ gìn sự thuận tiện, trải nghiệm tích cực cho du khách.
Do đó, việc thực hiện phát thải thấp đòi hỏi sự nỗ lực lớn của các cấp chính quyền. Trước mắt, phường tuân thủ theo kế hoạch của thành phố, với tinh thần bảo đảm phát thải thấp và kế thừa hiệu quả từ các phong trào vận động trước đây, ví dụ như không dùng than tổ ong, những vấn đề khác liên quan đến nguồn phát thải thấp… Về trung và dài hạn, phường sẽ phối hợp các đơn vị liên quan triển khai lộ trình chuyển đổi phương tiện theo hướng xanh và ít phát thải.
Trả lời câu hỏi về chuẩn mực và phương pháp xác định hiện trạng phát thải của Hà Nội, chuyên gia ESG Phạm Hoài Trung cho biết, để thực hiện mục tiêu giảm phát thải, Hà Nội cần có sự đồng hành chặt chẽ của cộng đồng doanh nghiệp. Việc chuyển đổi sang mô hình phát thải thấp đòi hỏi doanh nghiệp phải có nguồn lực tài chính, đặc biệt là các nguồn tài chính xanh. Khi doanh nghiệp xây dựng kế hoạch giảm phát thải, các phương pháp đo lường và kiểm kê khí nhà kính phải được xác minh theo những chuẩn mực quốc tế được thừa nhận.
Phó Chủ tịch UBND phường Văn Miếu - Quốc Tử Giám Đoàn Thu Hà. Ảnh: Quang Thái
"Điều đó có nghĩa là toàn bộ quá trình từ xác định hiện trạng đến xây dựng lộ trình giảm phát thải đều phải dựa trên các chuẩn mực rõ ràng. Hiện nay, chuẩn mực đang được áp dụng phổ biến là Nghị định thư khí nhà kính dành cho các thành phố. Tôi cho rằng đây là vấn đề rất quan trọng mà cả cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp cần nghiêm túc nghiên cứu, áp dụng để bảo đảm tính minh bạch, thống nhất và hiệu quả trong công tác giảm phát thải của Hà Nội", ông Phạm Hoài Trung nói.
Thông tin về thực trạng của cơ sở hạ tầng vận tải hành khách công cộng cũng như năng lực kết nối của giao thông công cộng thành phố, ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho biết, vận tải công cộng của thành phố đang đứng trước nhiều thách thức và cả cơ hội. Đó là cơ hội đóng vai trò trụ cột trong xây dựng mô hình vùng phát thải thấp của Hà Nội.
Chuyên gia ESG Phạm Hoài Trung. Ảnh: Quang Thái
Nhìn tổng thể, Hà Nội đã có nền tảng giao thông công cộng, nhưng chưa đủ năng lực thay thế vai trò của phương tiện cá nhân trong ngắn hạn, nếu áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện một cách đột ngột.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, vùng phát thải thấp chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi giao thông công cộng đủ năng lực tiếp nhận nhu cầu dịch chuyển mới, đồng thời, có lộ trình chuyển đổi hợp lý, tránh gây “cú sốc” về giao thông và xã hội.
Trong điều kiện hiện nay, nếu Hà Nội đẩy nhanh việc hình thành vùng phát thải thấp và tiến tới cấm xe cơ giới chạy xăng trong nội đô, áp lực đối với hệ thống giao thông công cộng là rất lớn. Nhu cầu đi lại có thể tăng nhanh, đặc biệt vào giờ cao điểm; nguy cơ quá tải cục bộ là hiện hữu nếu không kịp thời bổ sung phương tiện và tổ chức lại mạng lưới.
Tuy nhiên, nhìn ở góc độ dài hạn, vùng phát thải thấp lại chính là đòn bẩy mạnh mẽ buộc đô thị phải tái cấu trúc hệ thống giao thông. Khi không gian cho xe cá nhân bị thu hẹp, thành phố sẽ phải ưu tiên thực chất cho giao thông công cộng: từ làn đường, điểm dừng, bến bãi đến cơ chế tài chính và công nghệ quản lý. Đồng thời, hành vi đi lại của người dân cũng dần thay đổi theo hướng bền vững hơn.
Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội xác định tiếp cận vùng phát thải thấp không theo tư duy “phòng thủ”, mà theo hướng chủ động thích ứng và dẫn dắt chuyển đổi.
Về chính sách, Hiệp hội kiến nghị triển khai theo lộ trình nhiều giai đoạn, theo vùng và theo đối tượng, gắn chặt với việc ưu tiên tuyệt đối cho giao thông công cộng. Về phương tiện, cần đẩy nhanh chuyển đổi sang buýt điện, buýt xanh, đồng thời, phát triển phương tiện cỡ nhỏ phù hợp khu vực lõi đô thị. Về kết nối, cần thúc đẩy mô hình đa phương thức: buýt - metro - xe đạp công cộng - đi bộ, hướng tới “một chuyến đi, nhiều phương tiện, một vé”.
Quan trọng hơn, vùng phát thải thấp mở ra cơ hội lịch sử để tái định vị vai trò trung tâm của giao thông công cộng, nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút đầu tư công nghệ và đóng góp trực tiếp vào mục tiêu giảm phát thải, cải thiện chất lượng sống của người dân Thủ đô.
“Vùng phát thải thấp không chỉ là một chính sách môi trường, mà là phép thử tổng thể đối với năng lực quản trị đô thị. Nếu được triển khai đúng lộ trình, với giao thông công cộng làm trụ cột, đây sẽ là bước ngoặt quan trọng để Hà Nội chuyển từ “đô thị xe máy” sang đô thị giao thông bền vững, xanh và đáng sống”, ông Nguyễn Hoàng Hải nêu.
Nhìn từ góc độ chiến lược, vấn đề đặt ra là việc phát triển hạ tầng trạm/trụ sạc công cộng có nên được đặt trong tổng thể hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông công cộng của thành phố Hà Nội hay không; đồng thời, cần có kế hoạch gì để đồng bộ hóa xây dựng và kiểm soát chất lượng, hiệu quả của hệ thống này song song với việc mở rộng quy hoạch vùng phát thải thấp ?
Trước băn khoăn trên, Trưởng phòng Quản lý vận tải và An toàn giao thông (Sở Xây dựng) Nguyễn Tuyển cho rằng, đây là nhiệm vụ mới, đòi hỏi phải có cách tiếp cận bài bản và đồng bộ. Thành phố đã thành lập tổ liên ngành, trong đó, Sở Xây dựng là đầu mối phối hợp với các sở, ngành liên quan để rà soát quỹ đất và quy hoạch các điểm đỗ xe phục vụ phát triển trạm sạc.
Ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội. Ảnh: Quang Thái
Các đợt khảo sát đã được tổ chức, trong đó, đợt đầu tập trung tại khu vực Vành đai 1 – nơi thí điểm thực hiện vùng phát thải thấp. Qua rà soát, tổ công tác đã xác định hơn 100 điểm có khả năng bố trí trạm/trụ sạc.
Thực tế cho thấy, đối với xe máy điện, việc phát triển trạm sạc gặp nhiều khó khăn do số lượng xe hai bánh lớn, trong khi thời gian sạc mất từ 3–6 giờ. Việc sạc ngoài trời tốn thời gian, còn sạc trong nhà có những băn khoăn. Vì vậy, Sở Xây dựng đã phối hợp với một số hãng lớn và các địa phương rà soát, nghiên cứu phương án trạm đổi pin cho xe máy điện – giải pháp giúp rút ngắn thời gian, thuận tiện hơn cho người sử dụng.
Thành phố đã xác định đây là nội dung quan trọng và tiến hành rà soát các bãi đỗ xe đủ điều kiện như bến xe Giáp Bát, Mỹ Đình, Nước Ngầm, Gia Lâm… Trong đó, đã có đơn vị triển khai việc lắp đặt trạm sạc.
Theo ông Nguyễn Tuyển, việc lắp đặt trạm sạc đang được rà soát, tính toán theo hướng nơi nào đủ điều kiện thì triển khai trước. Với các khu vực còn lại, thành phố sẽ tiếp tục rà soát quy hoạch bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ để từng bước đưa trạm sạc vào hệ thống hạ tầng giao thông đô thị.
Trả lời cho câu hỏi các đối tác tài xế sẽ cần Nhà nước có những hỗ trợ gì để bảo đảm việc vận hành dịch vụ không gián đoạn, không gặp khó khăn và bảo đảm tính kết nối liên thông trong suốt lộ trình di chuyển liền mạch, bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc đối ngoại Grab Việt Nam cho rằng, cần có chính sách hỗ trợ mạnh mẽ từ Nhà nước về tài chính và các chính sách ưu tiên khác, ví dụ như: Trợ giá mua phương tiện cho tài xế xe xăng đổi sang xe điện.
"Hiện nay, chúng tôi đang đề xuất trong văn bản chính thức là bên cạnh các hỗ trợ của doanh nghiệp nền tảng, doanh nghiệp sản xuất xe điện và các tổ chức tài chính, đề nghị Nhà nước quan tâm, xem xét hỗ trợ ít nhất 10 triệu đồng/xe/tài xế; hỗ trợ giá mua xe điện mới cho các tài xế và hộ nghèo, hộ cận nghèo, tối đa 20 triệu đồng; hỗ trợ vốn vay ưu đãi và lãi vay cho tài xế mua xe điện với lãi suất 0% trong thời gian 24 tháng (2 năm) đối với tài xế hoạt động, hợp tác với ứng dụng công nghệ mua trả góp phương tiện chuyển đổi. Khi thực hiện chính sách phát thải thấp ở Hà Nội, chúng tôi sẵn sàng tham gia với vai trò hỗ trợ thông tin về tài xế, hỗ trợ cho tài xế, chăm sóc những tài xế có thời gian làm thời vụ, làm lâu...", bà Đặng Thùy Trang nói.
Cùng với đó, doanh nghiệp kiến nghị hỗ trợ, ưu đãi về thuế, phí, lệ phí cho tài xế: Hỗ trợ lệ phí cấp giấy chứng nhận đăng ký, biển số: hoàn thuế giá trị gia tăng của phương tiện, miễn, hoàn thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập cá nhân cho khoản thu nhập của tài xế công nghệ, giao hàng hoạt động bằng phương tiện sử dụng năng lượng sạch; hỗ trợ miễn, giảm phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự xe cơ giới; mua xe xăng cũ để tài xế có thêm nguồn tiền chuyển đổi xe điện mới, đó cũng là một trong những nguồn tài chính quan trọng để hỗ trợ tài xế chuyển đổi sang xe điện.
Bà Đặng Thùy Trang hy vọng các cơ quan Nhà nước và UBND, HĐND thành phố và các sở, ngành liên quan sẽ xem xét, cân nhắc các nội dung những đề xuất trên từ phía doanh nghiệp và quản lý doanh nghiệp. Từ phía doanh nghiệp, Grab cũng sẽ nỗ lực chung tay để quá trình thực hiện chuyển đổi trên địa bàn thành phố Hà Nội diễn ra hiệu quả và tích cực.
Phát biểu kết luận tọa đàm, Tổng Biên tập Báo Hà Nội mới Nguyễn Minh Đức đánh giá cao bài thuyết trình của chuyên gia Nguyễn Hoài Trung khi đã chỉ rõ nguyên nhân cốt lõi, đồng thời gợi mở các nhóm giải pháp trọng tâm để giải bài toán ô nhiễm không khí của Thủ đô.
Tổng Biên tập Báo Hànộimới Nguyễn Minh Đức phát biểu kết thúc toạ đàm. Ảnh: Quang Thái
Theo ông Nguyễn Minh Đức, các ý kiến tại tọa đàm đã tập trung làm rõ bốn vấn đề lớn, gồm: Giảm phát thải; đánh giá đúng hiện trạng; xây dựng lộ trình khả thi và tổ chức thực hiện chuyển đổi xanh. Trong đó, phát triển giao thông công cộng được xác định là một trụ cột quan trọng. Thành phố đã ban hành nghị quyết, đặt mục tiêu đến năm 2035 hoàn thành 10 tuyến đường sắt đô thị, tạo nền tảng cho việc hạn chế phương tiện cá nhân.
Một nội dung được nhiều đại biểu, khách mời quan tâm là chuyển đổi đội xe taxi công nghệ với khoảng 120.000 phương tiện – con số rất lớn. Nếu không có cách làm căn cơ, kế hoạch rõ ràng và chính sách hỗ trợ phù hợp, quá trình chuyển đổi sẽ gặp nhiều khó khăn. Tổng Biên tập Nguyễn Minh Đức mong muốn các sở, ngành tham dự tọa đàm lắng nghe đầy đủ các ý kiến, từ đó tham mưu thành phố những giải pháp sát thực tiễn.
Bên cạnh đó, thành phố cần tiếp tục hoàn thiện hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông công cộng và hệ thống trạm sạc. Chia sẻ kinh nghiệm quốc tế, Tổng Biên tập Nguyễn Minh Đức cho rằng mô hình hỗ trợ tài chính mạnh cho người dân chuyển đổi sớm, như cách làm của Trung Quốc, là “đòn bẩy” thông minh. Với Hà Nội, đề xuất hỗ trợ các tài xế công nghệ chuyển từ xe xăng sang xe điện cần được đặc biệt quan tâm, bởi đây là nhóm lao động yếu thế, dễ bị tổn thương. Ông tin tưởng thành phố có đủ nguồn lực và cơ chế để triển khai các chính sách mạnh mẽ, trong đó có hỗ trợ lãi suất cho doanh nghiệp và tạo điều kiện đồng bộ về hạ tầng trạm sạc.
Về công tác truyền thông, Tổng Biên tập Báo Hànộimới Nguyễn Minh Đức nhấn mạnh, đây là yếu tố then chốt. Việc hạn chế xe xăng trong vành đai 1 không phải là cấm hoàn toàn từ ngày 1-7, mà được thực hiện theo từng khu vực, từng khung giờ. Truyền thông cần giúp người dân hiểu rõ rằng chuyển đổi xanh là vì chính cuộc sống của chúng ta hôm nay và tương lai của con em chúng ta.
“Tọa đàm là cơ hội để cùng bàn thảo một vấn đề rất quan trọng của Hà Nội: Làm thế nào để Thủ đô thoát khỏi nhóm các thành phố đứng đầu về ô nhiễm không khí”, Tổng Biên tập Nguyễn Minh Đức khẳng định, đồng thời trân trọng cảm ơn các chuyên gia, nhà khoa học, đại diện các sở, ngành, doanh nghiệp đã đồng hành Báo Hànộimới và bày tỏ mong muốn tiếp tục nhận được sự chung tay trong thời gian tới vì mục tiêu xây dựng Thủ đô xanh, sạch, đẹp.
Các đại biểu, khách mời tham gia toạ đàm chụp ảnh lưu niệm. Ảnh: Quang Thái